北海道開発局は北海道開発庁の実務機関として、国の機関として旧国土省（道路）、旧交通省（港湾、空港）、農水省（農地、灌漑、土地改良）、にまたがった横断的な予算編成で北海道の公共事業を扱う。実際には11の道路事務所が道路の維持管理を行っており、他は公共事業の発注部門になる。そのため、現在の要員の８割（約5000名）までが道路事務所に配属されている。しかし、これは国道と道々（県の県道に該当）と棲み分けて北海道の道路事務所と重複して配備されている。ここに行政の無駄が生じていると指摘され、今回の廃止（統合）に向けて動いてる。
特に政府の地方分権改革推進委員会では猪瀬直樹委員から「官製談合が行われるのは組織的欠陥であり、それは北海道との二重構造に根本的原因がある。即刻、業務を北海道に移管すべき」との強硬論が出ている。
猪瀬委員の質問資料　
　この地方分権改革推進委員会がケーススタディとして北海道開発局を廃止し北海道への移管を考えてるのは明らかで、地方分権の一つの目玉にしようとしている。また、道州制の実施に向けて北海道は動いているので北海道開発局の廃止（移管）とともに独自予算が増えることに北海道としては抵抗が無い。ただ、北海道自体も財政の再建に苦労している所で、権限と予算は大きく、掛かる経費は少なくってのが本音だろう。
　北海道がケーススタディとしてモルモットにされることは何としても避けたいだろう。既に都市銀破綻のケーススタディに使われた悪しき先例があるのだから。

　先に書いたように北海道開発局は道路事務所を抜かせば公共工事の発注が主な仕事になる。国の予算の執行機関として北海道内の公共事業を発注する。1951年から続いたこの構造の中で自然と北海道開発局のOBの受け入れ、それに付随する公共事業の受注の構造が出来上がってきた。今回の農業土木工事の官製談合、河川改修工事の官製談合が「またか」と言う目で見られる。先の猪瀬氏のように構造的欠陥があるなら構造を変えなければならないとの流れになる。廃止か構造改革かで結論は廃止に振れたようだ。
　実は小泉政権の間に公共事業費は削られ続けた、そのしわ寄せが地方の土木業者により強く表れた。北海道開発局も最盛期は一兆円の公共工事を発注していたが昨今は6000億円程度にまで規模が縮小されている。その少ないパイをめぐって旧来と同じようにOBの受け入れと官製談合が繰り返された。
　実は、そもそも北海道開発局構想には地方自治への中央の口出しがあり、地方自治が国依存になりがちな背景がある。実際問題として、北海道が北海道総合計画を策定しても、翌年に北海道開発局がこれを参考にしながら北海道総合開発計画を策定して、はじめて予算措置が行われる。北海道は自前予算が無いので結局、北海道開発局の査定を受けることになる。地方自治体と国の機関の間に歴然とした上下関係とタイムラグが存在するのも北海道開発にとっての阻害要因だと思うのだが。
　結局、いくら努力しても所詮、北海道開発庁（局）の手のひらに振り回され、地元選出の国会議員への陳情しか解決策が無い状況を作ったのは57年前に北海道開発局を作った段階で考慮すべきであった。そして適格に見直しておけば北海道開発法は有意義な法律だったろうが、先例主義に終始するあまり本当の目的を見誤った結果、北海道開発局は北海道に統合されることとなる。
　法律論として「北海道開発法」を廃止する必要があるが、この論議は国会議員の間で着目されているのだろうか。国の直轄の機関としての北海道開発庁（北海道局と北海道開発局に分かれているが）と現場の道路管理が主たる役割の北海道開発局とを分けて考える報道が無いのは、マスコミも実態を正確に把握していないのではと危惧する。