北海道の鉄路は物流、旅客輸送では無い

北海道の鉄道とは何かを原点に
 時代の流れで良く言われるのが鉄道と自動車の歴史的発展過程の経緯だ。
イギリスの産業革命で始まった「蒸気機関」が輸送手段として蒸気機関車を生み鉄路を敷設して交通網を整備することになった。その100年後にガソリンを利用した内燃機関を利用した自動車が普及し始める。アメリカのT型フォードは鉄道が敷設されていない地域の馬車にかわる移動手段として交通体系に一台革命をもたらした。
 本来、鉄道は「大量、高速、遠距離」搬送を可能にしたが、実はこの3要素には競合他社も工業技術の発展とともに名乗りを上げてきた。トラックである。
 道路が整備されてなくても、当時のトラックは目的地に荷物を運ぶ機能を発揮しだした。
 日本では荷物を生産地から消費地へ運ぶ手段としての鉄路の時代は主たる工業エネルギ元としての石炭輸送であった。明治の時代に幌加内の石炭をエネルギー需要の高い関東方面に運ぶ手段が北海道の鉄道整備の目的だった。
 海路が前提だったが、河川を利用した海路の石狩川は冬期間凍結する。そこで陸上輸送が必要になる。一番近い不凍港は室蘭か小樽であった。当時の北海道開拓使でケプロンは室蘭港説を退けて小樽港を指定した。何故なら、距離が最短で鉄路構築に費やす費用が少なかったからだ。
 当時は今の千歳線は構想はあったが、苫小牧は発展途上で計画の俎上に上げられることは無かった。
 実は北海道の鉄路は海上輸送を可能にする港を求めて小樽市に開港されたのだ。だから、上野で蒸気機関車が走った10年後には小樽市に鉄路が伸びるとともに本州では青森市まで一気に鉄路が伸びることになる。
 歴史的に見ると本来、鉄道とは「物流」の手段だったのだ。何故かと言えば、先に書いた「大量、高速、遠距離輸送」は物資を運ぶキーワードで人間を運ぶ機能は付随的であり、ま、物資を運ぶ「ついでに乗せてやる」ってことだ。
 だから、昭和の時代には「貨客便」なんてのがあって、客車の後ろに石炭を積んだダガー車が連結されていた。あくまで本機能は「物資の輸送」だったのだ。

鉄路は物流にこそ必要
日本国内の物流は高速道路とトラック輸送、加えてフェリーが主役である。一方でJR貨物が北海道の自給率200%もの農業生産品を青函トンネルを経由して本州各地に運ぶ機能は「石炭から農作物へ」って北海道の産業構造の変化とともに必要な物流(ロジスティック)である。
 人口減少で乗降客が少なくなる現状を「JR北海道」は経費削減で必死に耐えてきた。そして、上下分離とか独自で維持不可能な路線とか、ま、通常の民間企業から考えると経営資源放棄の選択を公表している。その選択が正しいかどうかは、今後書く一連の「JR北海道」関連で書こうと思っているが、まず大切なのは「北海道の物流」を蚊帳の外に置いてはいけないって事実。
 JR貨物はJR北海道の鉄路を勝手に使っている訳では無い。鉄路利用料を支払っている。但し、国の政策でその料金は国が再好きな「包括原価方式」では無く、競合他社より安くなる料金に「統制」されている。
 そのあたりの会計はJR北海道分として公表されていないのだが、2016年3月に北海道新幹線が新函館北斗駅まで延びた時にひっそりと誕生した「道南いさりび鉄道」の事業計画がネットでも参照できる。
 実はJR貨物が有する五稜郭操車場から狭軌の路線を木古内駅まで提供するのが「道南いさりび鉄道」なのだ。だから、事業計画は「貨物運んで、時々乗客」になっている。ま、この選択は地域特性を生かした知恵だと思う。
 そして、残った鉄路を地域興しに使おうって話だ。
 実は今回JR北海道が「単独維持が難しい路線」として提示した路線は旅客は少ないが物流の要である。JR北海道はそれを知りながらブラフに出たってのが実情だろう。
 北海道経済同友会が同時期に「JR貨物の鉄路利用料を値上げしろ」と調査結果を提言しているのはリンケージした連携プレーなのだ。
 モータリゼーション(車利用への変革)から生き残るのは物流(ロジスティック)なのだが、そのあたりに着目して報道するマスコミは稀有だ。
 北海道新聞なんか民主党政権時代に決まった東電救済策の「原子力会計」の矛盾ををいまさら出して紙面を埋めている。それより、北海道の交通体系に関する様々な視点を紹介するのがマスコミの仕事だろうが!

JR北海道の政治力の無さを露呈
 正直言ってJR北海道には事業計画を策定する力が無いと思う。経営者が経営資源を放り出すなんてのは前代未聞だ。持てるものをいかに生かして経営を最適化するかが経営者に求められる株主の姿勢だ(もっとも、JR北海道の株主は国、詳しく言えば官僚なんだが)。実は民間にも金を出して配当に預かるだけの株主を諫める制度があって、これを「株主責任」とよく呼ぶのだけれど、今のJR北海道には株主無責任すらない。
 今日(12/2)NHK北海道の特集を見たが、ま、若造の皮相的な解説で番組が進んでいる。なんせ、JR北海道問題は川上(国の政策)に改善を求める話であって川下(該当市町村)と話す話では無いのだ。
 その立ち位置の認識がNHK北海道には無いようで、若手のアナウンサーが「この種の番組には事前に意見が来ることは少ないのですが、こんかいはいじょうに多い」と言わしめている。馬鹿じゃないの!情報開示がなされないから疑心暗鬼になって色々意見を言っているのに、それを演出したのはNHK北海道だろうがぁ。
 JR北海道は国の管理会社だ。だから、株主は国(ある意味行政とか官僚とか表現しても良いかも)なんだが、国策(これは立法府)を動かせない力の無さが現在を招いているのではないだろうか。
 国鉄の民営化は当時の中曽根康弘総理大臣の社会党潰しの戦略だったのだ。政治マターであった。
 そこで分割民営化となったのだけれど、当時、既にモータリゼーションの勝利したのは新幹線で、旅客輸送で成り立つのは東海ベルト地帯だけであった。だから、三島なんて扱で基金が積まれたのだが、正直言って当時の官僚には経営感覚は皆無、政治的辻褄合わせだけして異動していった。
 JR北海道は「寒冷積雪地帯故に鉄路維持の経費はJR貨物の利用料に上乗せしてもらいたい」と言ったかどうか、結局、別会社であるJR貨物のために除雪してるわけだ。
 政治力が無かったと反省するのも大切だが、これからのJR北海道像を連載で書いていくつもりです。

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2016/12/02
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