30年間放置されたJR北海道の経営方針

住民が減って農産品が増える
 このテーマは公にしたくない組織が多いと思うのだけれど、北海道の鉄路の用途は貨物輸送が原点で、旅客輸送は付けたしみたいなものだった。JR北海道が民営化されたときに廃止された路線の「深名線」は、朱鞠内湖にダムを作って電力を確保しようって戦時中の計画によって作られた貨物輸送の鉄路だ。だから、旅客なんて視点は皆無だった。
 その物資の輸送を目的とした本州と北海道の物流に欠くことが出来ないのが陸路流通、つまり青函トンネルだ。洞爺丸台風による犠牲者を悼んで、陸路で本州と北海道を結ぼうってのが青函トンネルの着工の意味だと書く関連資料が多いが、基本的には昭和30年初頭の物資輸送の王者である鉄道の発想から始まっている。
 そもそも、青函トンネルは「鉄路」の発想しかない。世界的に見ればフランスとイギリスを結ぶユーロトンネルは車も通過可能なトンネルなのだが、そもそも青函トンネルは昔の鉄建公団が作ったので鉄路以外はご法度になっている。
 時代と経済背景が変化して今は青函トンネルは農産品の輸送の要にシフトしてきた。特に青函トンネルが開通した1988年にJR貨物を中心にした物資輸送の地図が塗り替えられた。
 長距離トラックを利用する北海道-本州間のフェリ輸送がJR貨物にシフトした。当時のJR北海道の関係者は自社の経営を省みずに「ウハウハのJR貨物」と話してくれた。とにかく青函トンネルはJR貨物のドル箱路線になったのだ。しかし、その現状をマスコミは伝えなかった。
 青函トンネルによって陸路で北海道と本州が結ばれるってことの効果はJR貨物の経営にとって悲願だったのだ。だから、未だに青函トンネルの通過本数でJR貨物が本数的に(詳細後述)が多い編成で現れている。
 そもそも、青函トンネルをどのように生かすかのテーマを考えると、これって、人を運ぶトンネルじゃないだろう。物資を運ぶトンネルなんだが、その観点がマスコミ報道からは伝わらない。
 私は「新幹線の高速運転にJR貨物は邪魔」なんて意見に接して「馬鹿じゃないの」と思っている。
 鉄道の優位性は「高速大量輸送」なんだが、それを実現するのは貨物輸送だ、だれもそこに焦点を当てない。
 ネット社会で「出張」でコミュニケーション(情報交換)する機会は激減している。ま、「一回飲んでおこう」て企業のコミュニケーション費用もそのうち削減されるだろう。
 そもそもJR貨物が青函トンネルの旅客輸送に対してどれくらいかのかを数値的にエビデンスを把握すべきだろう。
 まずは通過する列車本数の話をしよう。

青函トンネルはJR貨物が主役
 主役ってのは責任者ってことなのだが、現在の青函トンネルを通過する列車の実態を理解する必要がある。本数って尺度も誤解を招くのだが、一両編成でも10両編成でもJRの公表する本数では1本なのだ。どんだけ乗って(乗せて)いるかを隠したいのかどうか解らないがJR北海道の利用する統計手法は笑えるくらい稚拙だ。
 そもそも経営企画機能が無いのだろうなと思えるほど笑える。北海道新聞社を筆頭に、笑える事象をエビデンスを捉えているようだが、それは松竹新喜劇を大阪都政に持ち込むほどの愚行なのだが、北海道新聞社は事態を判断する大局観を持たないようだ。
だから、サンタクロース記事を毎年この季節に書くのだろうが、「紙面が余っていたら、印刷しないで購読料下げろ」と言いたい。
 最近知ったのだけれど「あれを何で書かないんだ!」と言ったら、北海道新聞の記者が「知らなかったんです」って言った。知ってることしか書かないのか、知らなかったことは免責されるのがマスコミか、と喧嘩になりましたが。
 話が逸れましたが、基本的に青函トンネルを通過する列車の本数下記のようになってる。
 貨物列車は毎日約23往復、東京との直通新幹線は毎日約20往復。
誰が考えても青函トンネルを利用して利益を上げている企業はJR北海道では無くてJR貨物なのだ。その仕組みをマスコミは報道しない。
そして、JR貨物は北海道から本州の各方面への輸送編成のために五稜郭機関区を持っている。ここから本州に物流を構築するために北海道新幹線が開通した日にひそりと「道南いさりび鉄道」を立ち上げた。ま、JR貨物が立ち上げたのでは無いけれど、根回しして地元会社を作ったのは北海道庁とJR貨物だ。
 北海道新幹線が開通したのでマスコは触れないが、ここに現在のJR北海道の「上下分離」の成功体験があって、今に到っている。
 このあったりの関係は既に書いているが、ここは特殊事情で存続できる路線だ。そのい特殊事情がJR貨物の五稜郭操車場なのだが、知ってか知らずか、この道南いさりび鉄道を手本にJR北海道は「上下分離論」で地方自治体に検討の基本を表明している。

物流責任はだれが負うのか
 民営化された各地のJRのホームページを見てもらいたい。鉄道の鉄の文字が「鉄」から失うの文字を避けて矢の文字になっている。
金を失う表記を嫌って鉄の文字が変形されているのだ。
 神頼みか!
 モータリゼーイションの発達(技術イノベーション)によって鉄路は抱えているインフラの使命をシフトする必要がある。「汽笛一斉新橋をぉ」の時代とは100年を経ているのだから、当然、時代の変遷に合わせてビジネスモデルを変化させなくては企業は生き残れない。
 その意味で「鉄路放棄」の今回の発表(ま、広報が下手な故に突っ込まれるのだが)は経営放棄に近い方針だ。何処の世界に自ら保持する経営資源を放棄する企業があるのか。
 そこで感じられるのは青函トンネルを通過して、いわゆる「北海道新幹線」が函館北斗まで延びた時に、マスコミはニュース価値が無いとほとんど報じることが無かった同日に営業を始めた「道南いさりび鉄道」だ。
 この構造に味をしめたJR北海道の今回の表明には「単細胞がぁ」としか言いようがない。
 詳細は次に書くつもりですが「道南いさりび鉄道」を、まずは知ってください。

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2016/12/09
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