北海道鉄路公団設立が必須

不透明過ぎる民営化後の国鉄
 北海道で「人を運ぶ」鉄路が経営的に難しいのは想定する乗客の少なさと広大な面積(路線長)がネックになっていると言われている。それに加えて自動車によるモータリゼイションの普及がある。がそのために「経営安定基金」を国鉄民営化時にいわゆる3島(JR四国、JR九州、JR北海道)に積んだ。その運用利益で毎年の赤字を穴埋めするって考え方だ。
 それが間違った政策かどうかは今回は議論しない。何故なら同じ時代環境が未来永劫続くって計画は間違っていて、本来は数年単位で見直されるべきなのだが、放置されたのは発案した者の責任では無い。放置した当事者の責任だ。
 JR北海道の収益構造を調べてみると不思議な事が多々あ1ることがわかる。今回は本論と違うけど「北海道新幹線」について少し書いてみようと思う。
 北海道新幹線は「整備新幹線」で「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」(長いので一般的に「鉄道・運輸機構」と略称で呼ばれている)が所有しJR各社が30年に渡って「貸付料」を支払う方式だ。北海道新幹線の貸付料は1億1400万円である。ちなみに東北新幹線は149億3000万円で距離が短いとは言え桁違いに安い。これも役人の会計の論理なのだが、貸付料はJR各社が潰れてしまってはもともこもないので、計算式は「新幹線で得られる新たな利益−在来線で得られていた利益」の差額から計算される。
 つまり、これが赤字ならゼロ金利政策と同じでマイナスの貸付料が発生することになる。
 ところが、JR北海道が発表した北海道新幹線の収益は毎年48億円の損失とされている。損失が出る路線から「貸付料」をひねり出すのは役人のマジックしかない。
 本論に関係ないので詳しくは別に書くが、JR東日本には北海道新幹線開業で22億円の「利益」が生じると計算してる。完全に数字のマジックとしか表現の方法が無い。
 また、JR貨物の青函トンネル使用に伴うJR北海道が独自に負担する維持費は7億円程度あるが、JR貨物は不思議な仕組みで得られる「貸付金」を原資にして各JR旅客に路線使用料を支払っている。
 つまり会計上の不明確な操作でJR貨物が温存されてる事実をジャーナリズムは着目していないので心情的議論しか進まない。
 マスコミのジャーナリズム精神の欠如を利用して行政が世の中をいかに騙してきたかの歴史の繰り返しが今回のJR北海道の「独自維持困難路線」問題に共通する「この道は、何時か来た道現象」にある。

営業する鉄路
 JR貨物とは何かを明らかにしておく必要があるだろう。鉄路は物流と一体化しもので昭和の時代は北海道の鉄路は石炭を運ぶルートであった。そもそも100年ほど前には私鉄として石炭を運ぶ鉄路が沢山北海道に存在して、国策として統一されたのが当時の国鉄だった。
 当時は貨客便なんてのがあって、客車の後ろに石炭満載の車両が連結されて運行されていた。まだ小学生だった昭和30年代の記憶だが、夏休みの時期には小樽市の手宮駅から母の実家の名寄市まで国鉄で何回か往復していた。当時はガンガン列車って名称で小樽の高島で仕入れた魚を札幌に運ぶ「行商」ってオバサンが早朝の列車に同乗していた。ガンガンてのは魚を入れた当時では最先端(かなぁ?)のアルマイトの容器に魚を積んで運んだからだった。ガンガン車両なんかの指定があって、我々「旅行者」は札幌まで肩身の狭い存在だった。
 鉄路は様々なものを運ぶインフラだった。
 はしだのりひことクライマックスの「花嫁」って歌をご存じだろうか?
 花嫁は「夜汽車に乗って」移動する。
 人生を運んでいると言っても良いだろう。実は会社勤めの頃に既に札幌と東京は航空機の時代(昭和60年頃)だったのけれど、東京への出張は国鉄を利用していた。青函連絡船が有った時代だ。特急寝台に乗ると、そこで感るのは「航空路線は人生を運べないだろうなぁ」って漠然とした感覚。
 東京からの帰路は寝台特急を利用したが、そのベッドで流れていく街角の灯りを見て「多くの人が、この道(鉄路)を辿ったんだろうなぁ」って感覚は航空機には無い感動だった。
 人が移動する鉄路って旅情をかもすのだけれど、日常的には鉄路は物流の要だと思う。
 ほとんどの人が知らないのだろうけど、JR貨物の24両編成で運ばれる物量は1300トンになる。10トントラックで130台分の貨物を一人の運転手で運んでいるのがJR貨物の実態だ。一人で130台分ってすごいことなんで、仮にトラック輸送に切り替えたら家の前を130台のトラックの通過が増える。その劣悪な労働状況で頑張っている人が130人増える。そんな北海道の物流の変化を知らんぷりの北海道庁は役人の生活費を支給している生活保護機構じゃないんか! まともに働いているとは思えない今回のR北海道の経営に対する北海道庁の態度だ。
 実は鉄路は稼げるのだが、宝石をドブに捨てる北海道庁がアホなんだ。

インフラは稼げる
 高速道路網を考えてみよう。数々の行政のインフラ整備の甘い汁にメスを入れたのは猪瀬氏だが、基本的に有料インフラが利益を生むのは「利用したら利益が出る」って企業の収支計算にかなうかどうかだ。
 先に書いたように、130台のトラックを走らせる経費と比較するとJR貨物の輸送力は捨てがたい。
 そもそも、トラック代替が可能な地域の輸送力として経費を考え居てるのはおかしい。「総括利益計算」って国の機関に許された利益方式で日本列島を一律に鉄路の利用料を計算するのはおかしい。何故なら、北海道は農作物っですら「自給率180%」で石炭に替わる資源輸送をJR貨物が担っているのが現状だ。
 その鉄路を「人を運ぶ」会社に押し付けて良いのか。実際、人を運ぶ鉄道って北海道には無いのだ。このあたりに新橋の官庁街で生活している官僚の現場を知らない政策立案がある。
 鉄路は物流の要であって、旅客運送なんて余った事業なのだ。それが、都市圏で地下鉄で通勤している役人には理解できない。ま、新橋で飲むか前に、美唄市で美唄焼き鳥を食いにこいと言いたい。札幌のホテルに戻るためには何時のJR北海道の列車に乗れば良いのか解るだろう。
 旅客輸送だけで鉄路を維持するのが難しのは理解できるが、インフラである鉄路を維持しながら営業してきたのかとJR北海道に問いたい。そもそも、鉄路売りの活動をしてきたのか。経営が苦しいからとDMBを放棄したのは何故か。
 赤字縮小策で会社は立ち直るのか。
 実は経営ってのは組織運営で「赤字で縮小」って企業経営は有りえない。
 何故なら企業は組織であり、株主に対して利益を計上する責務がある。が、JR北海道は利益を計上する方策を持たない企業になってしまった。そも意味では存続できない企業なのかもしれないが、まず、マイナス思考の社長を替えて、最適な上下分離鉄路を北海道が考えるべきだろう。
 北海道新聞の記事だが北海道庁の幹部が「口を出すと金を出せと言われる」と取材に答えたそうだ。そもそも、その金はお前の金では無くて道民の血税なんだ!解ってない奴の名前を公表しろ>北海道新聞
 鉄路を維持するのは国策なんだが。そこに持っていかずに市町村にって、JR北海道は正気のさたでは無い経営者を替えるべきだろう。

button  30年間放置されたJR北海道の経営方針
button  JR北海道の正式名称は「北海道旅客鉄道」



2017/01/17
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