ＪＲ北海道の島田社長の経営感覚には疑問を感じ得ない。自社（JR北海道旅客鉄道）の経営が成り立たなくなるので助けて欲しいって矛先を鉄路が走る地元の自治体に向けて懇願するのはお門違いだ。その鉄路を通って隣の町の農産品が本州に運ばれる鉄路に地域住民が何故金を出さなければならないのか。
　北見のタマネギを輸送するのに、北見−旭川間はkmあたり1車両1500円で、旭川−札幌間は1車両2000円なんてことが出来るはずがない。利用料金は北海道のどこからでも一気通貫ででkm当たり「ナンボ」の世界であるべきだ。
　どうも「道南いさりび鉄道」の先例がJR北海道旅客鉄道の経営判断を間違わせたようだ。そもそも、北海道を知らないJR北海道旅客鉄道ってことだろう。それが、何故起きるのかを調べると、島田修社長はJR北海道で営業畑で自社のソロバンをはじくのには長けていたかもしれないが、政策通では無いようだ。
　だから、あっさりと上下分離論を市町村と交渉しだす。営業マンの基本は誰から収入を得ているかを知って、そこからの収入をいかに増やすかの単細胞思考しか無いようだ。
　まったくバカげた発想で、市町村から見たら、通過する鉄道は自己責任の範疇では無い、特に夜間に通過するJR貨物の車両は地元住民の利益になんら関与しない。
　ただ、同じようにインターチェンジが無い高速道路が通過するだけの市町村は全国に多い。もっとも、その経費負担は求められていないのだが、固定資産税の税収も得られていない。ま、「タダ働き」って感じだろうか。
　国家にとって物流は人体で言えば各器官に血液を運ぶ血管である。その血管が「ここは別な経営だから」と分断される方式が通用するはずがない。がしかし、所謂（いわゆる）新幹線の開業によって在来線が分離されて第三セクターになり「同じ鉄路だけど、別料金ね」てのが増えている。
　交通ってのは基本、広域網であって効果を発揮する。利用者のニーズが「新千歳−秋田」なら、航空機はその路線を運営すし、利用客が少なければ廃止する。
　一方、鉄路で言えば、網走から札幌まで走るには沢山の市町村に敷設された鉄路を走ることになる。
　この構造は高速道路と同じだ。その高速道路は手法は別にして事業体として利益を上げている。何故なら、広域網だからだ。
　実際に、本来JR北海道旅客鉄道が負担しなければならない青函トンネルの維持費をJR東日本が負担している現状はあるが、分割民営化によって高速道路の機能をバス路線のみにされたJR北海道旅客鉄道は利益の根源を放棄していると思う。