北海道鉄路公団の事業を考える

インフラ事業は儲かる
 JR北海道の島田社長の経営感覚には疑問を感じ得ない。自社(JR北海道旅客鉄道)の経営が成り立たなくなるので助けて欲しいって矛先を鉄路が走る地元の自治体に向けて懇願するのはお門違いだ。その鉄路を通って隣の町の農産品が本州に運ばれる鉄路に地域住民が何故金を出さなければならないのか。
 北見のタマネギを輸送するのに、北見−旭川間はkmあたり1車両1500円で、旭川−札幌間は1車両2000円なんてことが出来るはずがない。利用料金は北海道のどこからでも一気通貫ででkm当たり「ナンボ」の世界であるべきだ。
 どうも「道南いさりび鉄道」の先例がJR北海道旅客鉄道の経営判断を間違わせたようだ。そもそも、北海道を知らないJR北海道旅客鉄道ってことだろう。それが、何故起きるのかを調べると、島田修社長はJR北海道で営業畑で自社のソロバンをはじくのには長けていたかもしれないが、政策通では無いようだ。
 だから、あっさりと上下分離論を市町村と交渉しだす。営業マンの基本は誰から収入を得ているかを知って、そこからの収入をいかに増やすかの単細胞思考しか無いようだ。
 まったくバカげた発想で、市町村から見たら、通過する鉄道は自己責任の範疇では無い、特に夜間に通過するJR貨物の車両は地元住民の利益になんら関与しない。
 ただ、同じようにインターチェンジが無い高速道路が通過するだけの市町村は全国に多い。もっとも、その経費負担は求められていないのだが、固定資産税の税収も得られていない。ま、「タダ働き」って感じだろうか。
 国家にとって物流は人体で言えば各器官に血液を運ぶ血管である。その血管が「ここは別な経営だから」と分断される方式が通用するはずがない。がしかし、所謂(いわゆる)新幹線の開業によって在来線が分離されて第三セクターになり「同じ鉄路だけど、別料金ね」てのが増えている。
 交通ってのは基本、広域網であって効果を発揮する。利用者のニーズが「新千歳−秋田」なら、航空機はその路線を運営すし、利用客が少なければ廃止する。
 一方、鉄路で言えば、網走から札幌まで走るには沢山の市町村に敷設された鉄路を走ることになる。
 この構造は高速道路と同じだ。その高速道路は手法は別にして事業体として利益を上げている。何故なら、広域網だからだ。
 実際に、本来JR北海道旅客鉄道が負担しなければならない青函トンネルの維持費をJR東日本が負担している現状はあるが、分割民営化によって高速道路の機能をバス路線のみにされたJR北海道旅客鉄道は利益の根源を放棄していると思う。

営業品目が自由になる
 北海道で「旅客運搬」で鉄路が維持できないことはJR分割民営化の時に解っていた。そもそも物資を運ぶ鉄路を旅客を運ぶ方式に体質改善できる訳がない。だから、旅客を運ぶて鉄路は国鉄分割民営化によって収益に温度差が生まれた。それを「基金」で賄うって方式は当時は最善な選択肢だったのかもしれないが、所詮「東京の発想」である。
 「旅客を運びながら鉄路を維持せよ」って政策には当時の中曽根康弘総理大臣の政局である「社会党潰し」が目的で、正直言って国益とか鉄路の機能とかの検討はなされていなかった。
 北海道の鉄路の使命は何かを考えると、青函トンネルを通過する車両数に顕著に表れている。鉄ヲタなので手元に「2016貨物時刻表」があるが、毎日の青函トンネルの通過本数は旅客列車が30本に対して貨物列車は51本(季節による)である。
 貨物列車の規模は平均編成で24両で、コンテナーを最大積載すると仮定すると1300トンの貨物を輸送する。10tトラック130台分の物資を一人の運転手が同等の速度で北海道から本州へ(その帰り便は逆なのだが)運んでいる。
 逆に言えば青函トンネルが無ければMAXで130台×51=6630台のトラックをフェリーで運ぶことになる。その規模は現在のフェリー便(平均値)の容量の2倍になる。陸路で言えば新たに毎日6630台のトラック交通が増えるってことだ。
 国鉄分割民営化の時にJR貨物だけは全国区で一律の鉄路利用料金体系が維持された。まさに「東京の発想」である。除雪って経費は考えられていないのだから。
 北海道で鉄路を維持する経費は「割増料金」が必要だろう。その発想が無いのが東京一極集中の問題なんだが、ま、そこを割り引いて北海道鉄路公団を考えてみよう。
 まず、「鉄路利用料金」の設定である。JR北海道旅客鉄道には「包括原価方式」で利用料金を払ってもらう。鉄路km当たりなんぼ、では無くて、得ている利益からの使用料を支払ってもらう。当然、札幌近郊は高額で地方路線は廉価になる。
 次はJR貨物の使用料の算定だ。全国一律では無くて並行物流路線の経費を積算し、それを若干下げた料金で支払ってもらう。
 これだけの収入で鉄路を維持しても良いのだけれど、もっと発想を広げることができる。

ロジスティックは国策
 基本的に「一極集中の弊害」を追及する意見だが、東京を中心に都市部は地産地消を無視した物流が無くては生きていけない。昨今の築地移転問題も、そもそもで言えば物流の「荷捌き」である市場が都市には必須だってロジックから生まれている。地産地消の概念は無い。
 北海道鉄路公団を創設すると営業品目と言うか収入元が広く設定できる。現在の旅客輸送だけしか収入の道が無い(ま、JR貨物の利用料も収入としてあるのだけれど)鉄路は北海道の鉄路が物流だったってポリシーを失っている。それが「政治力の無さ」につながるのだが。
 先に書いたように青函トンネルは物流の鉄路だ。本数と輸送される物量を見れば当然だろう。青函トンネル高速化のためにJR貨物を排除しろなんて意見と言うヒョーロン家が居るが、そもそも青函トンネルは旅客路線ではなくて物流(JR貨物)路線なのは明白だ。
 そこで、開き直って北海道鉄路公団構想をぶちあげたい。
 鉄路の使命は「物流が主、旅客が従」って実態を正確に明示すべきだ。青函トンネルの本数で推測できるが、ここはJR北海道旅客の説明責任だろう。
 現在JR貨物は「エコレールマーク」って運動を推進している。鉄路による物資の輸送が環境に優しいってキャンペーンだ。身近な物でも「サランラップ」の箱を良く見ると「エコレールマーク」が印刷されている。
 ま、地球が温暖化しているのかどうかの議論は置いておいて、役所(環境庁)はCO2を削減したいのだから、JR貨物の北海道鉄路公団への使用料とは別にCO2削減効果として環境税の一部を北海道鉄路公団に支払うべきだろう。利権では無くて国民納得の「行政」から引き出されるだろう。
 加えて「景観税」の作成だ。現在「温泉税」なんて変な税金がある。それなら、北海道の景観を見られる場所を通過する観光目的の人から徴収する税金を市町村が決めて北海道鉄路公団に支払うのも有りだろう。例えば、石北線の常紋トンネル駅や山線と言われる函館本線の長万部ー小樽間にも「景観税」を支払ってもらうと、鉄路維持に貢献できるだろう。
 要は収入を作る構造が現在のJR旅客鉄道には無い「金縛り」なのだ。だからって地元の市町村に費用負担を持ち込む現島田社長は話し合う相手をまちがったな。
 ある意味で東芝のように「ブチギレ再生」を目指しているのなら理解できるが、どうも、そこまでエキサイティングな感じを受けない。
 島田社長よぉ。「北海道ファースト」って責任を担えよなぁ。

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2017/01/29
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