北海道鉄路公団を作る気概が必要

鉄路は社会的インフラ
 北海道新聞が色々書いているが、記事を読んで感じるのは、30年前の国鉄分割民営化の誤りを追及するって、ま、マスコミに良くある「追及」の手法かなと思う。
 人間は判断を誤る事が多い。その時に何故誤たのか認めてこれからの軌道修正に生かすのがいわゆる「説明責任」だろう。
 北海道では遠路辿りついた人に「何時の汽車で来たの」って表現が昭和の時代にあった。町を訪れる人は駅に何時に着いたかが重要な他地方との連携の判断材料だったのだ。何故なら、駅から真っ直ぐ来たのか、ブラブラ駅界隈を遊んで来たのかの判断が「何時の汽車で来たの」って言葉に秘められている。もちろんブラブラしてくれた方が街を理解できただろうと歓迎するのだが。
 鉄道が「人を運ぶ」って発想は東京の霞が関から新橋に流れて「おらが日本の中心」って思って飲んでいる官僚の「ゲスの極み」なんだなぁ。
 基本的に東京は日本を代表していない。特殊な社会構造の中で特殊な政策決定を行っている日本のゾンビが巣をはりめぐしたのが霞が関で、これは古くは薩長の築いた行政機構となんら変わっていない。律令国家には利権が存在するって大化の改新依頼日本人が信じ、誤解した律令国家体制を今でも継承している。逆に「利権」無き聖域には政治家は無関心なのだ。
 明治の時代に日本に鉄路を延ばそうと考えたのは富国強兵の国家を支えるのはエネルギーだと考えた当時の行政の判断で、その輸送路として鉄路が敷設されたのは歴史の事実だ。
 ただ、日本に特有なのは早く鉄路を敷設するために海岸線の平地を中心に鉄路の敷設を行ったことだ。当時の陸軍は国家防衛の立場から海岸線への敷設は国家安全保障上の問題が有ると述べている。
 イギリスの廃止になった鉄路図を見たら明確なのだが、イギリスは海岸線を避けて鉄路を敷設している。国土が平坦なことを考慮しても鉄路ってインフラが海岸線で敵国の艦砲射撃で寸断されることを配慮したからだろう。
 実は日本も鉄路の利権として日露戦争の戦時交渉で満州鉄道の利権を得た。
 不思議なのは周辺地域の自治権が無いのにも関わらず鉄道だけは日本の権利だって矛盾。それに対して「まぁまぁ、運用は任せろよ」と言ってきたのが当時のアメリカ。鉄路維持運営は国家の国防戦略として当時は考えられていた。
 今の時代も鉄路は高速道路と同じ社会インフラなのだが、鉄路をその視点で語るマスコミが無いので、JR北海道の独自維持困難路線論は何となく「廃線もしょうがないかなぁ」って報道が先行している。
 再度繰り返すが、人間を運ぶ「JR旅客鉄道」には鉄路の維持に関する哲学が無い。高速道路を利用した都市間バス並みの発想では誰も付いてこないぞ>島田社長

国家のインフラが鉄路
 高速道路網が整備されれば鉄路は必要が無くなる。その発想は中央官庁の発想だ。北海道では一夜にして50cmもの雪が降る。そのために鉄路を含めた交通路は除雪って作業を迫られるのだけれど鉄路の除雪は長年の経験で開発された機器によって容易に行える。
 一方、高速道路の除雪は排雪した雪の捨て場所の関係で排雪輸送(排雪車両に積んでよける)を余儀なくされる。
 一瞬とは言わないが、物量の輸送に鉄路が国家安全保障の観点から論議されず、見逃されないロジステック(兵站輸送)が忘れられている。本来リダンダンシー(危機における二次的手法)が必要なのだが、高速道路があれば輸送網は完全と考えている。昨今、高規格道路が事故で閉鎖になるが、この事故がテロリストによるトラック利用の事故だっ場合、高規格道路なんて言っている高速道路は物流を保証できるのだろうか。
 北海道の鉄路を放棄することは、国家安全保障の観点からは北海道放棄につながる。ま、極論なのは覚悟の上だが戦争が起きた時に鉄路の役割を考えておく必要があるだう。
 日露戦争の時に当時のロシアが満州に兵隊を運んだのはシベリア鉄道の先である満州鉄道だった。その輸送力を当時は航空兵力が弱体だったので許してしまった。
 時代が違うと言えばそれまでで、しかも現在の自衛隊は鉄路輸送を前提にしていないのも確かだ。しかし、安全保障の観点からは鉄路も「最後のロジスティック」なのは事実だ。
 問題の基本は非常時に対応して日常をいかに運営するかって視点の大切さだ。「日常使われてない機材は非常時には動かない」って非常時の機器の運営の経験を踏まえれば、日常に機能し、非常時にも機能する鉄路運営がいかに大切か解ると思う。

北海道鉄路公団
 本来、客(人)しか運ばない鉄道ってのは会社としてイビツな構造だ。鉄路は人も運ぶが物資も運ぶ。その典型が北海道で沢山の鉄路が発生し、それを国鉄としてまとめ上げた歴史が物語語っている。
 北海道の鉄路の歴史は山ほどの私鉄の統合の歴史なのだが、それを知る人は少ない。数年前に小樽市の手宮にある総合博物館で鉄道の歴史のパネル見た友人が「俺って、解ってなかったなぁ。北海道にも私鉄が山ほどあったんだ」って感想を述べていたが、北海道の鉄路は私鉄が原点だった。
 その多くは石炭を運ぶための鉄路で、物流の鉄路である。
 東京に田舎者の人間(私だが)が行くと驚くのは地下鉄網の整備と複数の私鉄の混在だ。そもそも、人を運ぶと商売になるって私鉄の路線は、実は北海道の石炭を運べば商売になるって事と出発点は同じだったのだが、東京近郊の私鉄は沿線開発って手法で住宅地を開発して分譲し、その住民の輸送を手掛けてきた。典型的なのは西武鉄道の経営戦略にあらわれている。
 日本国土が全部一律の政策で良いのだろうかって疑問を最近持て居る。
 前にも書いたけれど、民主主義制度は最適な投票者の数があって、これを超えるとポピュリズムなる。イギリスのEU離脱とか、トランプ次期大領領の当選とか、とにかく民主主義の最適規模を誤っている。
 北海道は全然別な地域特性を把握するために、鉄路一つ取っても「国の方針」から独立した政策を立案しなくては生きて行けない。その論点がマスコミの勇である北海道新聞社に無いのが北海道の五悪たることになる。
 北海道鉄路公団に関して次回は書いてみようと思う。決して夢物語では無いし、要はフロンティア・スピリットの有無である。

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2017/01/10
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