北海道の鉄路の検討状況

結論は決まっているのだが
 先きに書いたように「北海道の鉄路の存続は国策で決まる」、国策から漏れた鉄路は基本的に廃線しか選択肢が無いのだが、政治は、これを現場に納得させるのに時間を費やしすぎだろう。今の鉄路の経営状況を考えると、廃止やむなしって市町村が多いのが解るが、その多くは昔の資源(石炭)運輸の使命を終えたからって感覚だ。
 撤退(ま、廃線なのだが)に向けて協議する地方自治体と「存続」に向けて協議する自治体に分かれているのが現状だが、その裏には「存続の確約」が得られたかどうかの他力本願の政治的決着待ち差が明確になっている。
 今回のJR北海道の路線維持(もしくは廃止)は事前に決まっている事の承認に時間をかける北海道庁の手法が前面に出ている。JR北海道は正式名称は「JR北海道旅客鉄道」で乗降客を運ぶ民間の会社だが、実はJR貨物の「物資を運ぶ鉄路」も担わされてるのだ。このあたりは地元の北海道新聞も知っていて書かない。
 要は「国策鉄路」か「民間鉄路」かの選択を迫られているのだが、その当事者意識を市町村に押し付けて北海道庁は担うべき「北海道、そして日本の鉄路」の判断を放棄している。鉄路は「線」であり、市町村の「点」では無いのだから、本来の責務は北海道庁に向けられるべきなのだが、責任放棄した形だ。
 北海道の鉄路は石炭輸送を基軸とした国策としてのエネルギー政策から整備された。このあたりは戦後の復興も同じで「前例主義」の継承と役所にありがちな北海道と九州の石炭での国家の復興って路線だ。実際にこの国策は成功する(仕掛け人は白洲次郎氏)のだが、当時の日本を再生する政策の一部としての国策が前例主義に起因していたので、その後の日本を描く能力までは至ってなかった。言葉は悪いが「国鉄」は敗戦後の大量の引揚者の失業対策事業だったのだ。
 北海道の鉄路は貨物の搬送を目的として敷設されたのだが、何故か昨今は旅客輸送に焦点が当てられている。そもそも旅客輸送が鉄路に求められた時代は国鉄民営化時点で終わていたのだ、今だに鉄路は旅客輸送だと思っている意見には矛盾を感じる。
 そして、今の北海道の鉄路は石炭に替わって食料(農産物)を運ぶ路線に様変わりしている。そこが「鉄路」の使命なんだが、本州の「旅客運搬」の論理が北海道にも適用されると勘違いが生んだ政策の破たんが今の「北の鉄路」問題の根源だろう。
 トラックとフェリーでは賄えない効率的な貨物輸送を行う鉄路に用途を変更しなくてはいけない。そのために基幹路線は国策として残す方策を考えるべきで、市町村に丸投げして結論が出るものでは無い。加えて基幹路線以外は最適な交通網を考える必要がある。社会インフラが整備されても相変わらず駅で鉄道って非効率は見直さなければいけない。
 鉄路の存続は市町村や北海道庁にとって「緊急な課題」では無い(なんせ、人の生き死にに直結しない)と考えがちだが、トラック輸送による交通事故の遠因(直接的原因とは言わないが)には物流のモーダルシフトの是非の議論が必要なのだ。ましてや、原発も含めた広域なエネルギー政策とも連動する課題が日本の物流体系構築のテーマなのだ。

市町村のボトムアップは無理
 北の鉄路は複数の市町村に渡って敷設されている。そのために北海道庁は地元の意向を優先するって方向を取ったのだがそれぞれの地域で鉄路問題を先導的に引き受けて計画案を作り出すことは無理がある。唯一、夕張線が決着したのは夕張市だけが当事者であったからだ。そもそも、各市町村にとっては「鉄路が無くなっても困らない」状況なのだから企画が持ち上がるはずもない。

現在までにJR北海道が単独で維持が困難と表明してる路線は上記の図のような路線である。2年もかけて見直した結果「特定8区」が選定されてる。これは「今後とも収益が得られない路線」と定義されているが、実質存続路線だ。残りの路線は廃線が前提になっている。そのことをあからさまに北海道新聞は書かない。検討の対象外にして「触らぬ神に祟りなし」って感覚なのだ。
 国の財政支援もこの「特定8区」に対して行われ(現時点では2年間の暫定措置だが)る予定だ。
 地図を見て気が付くのは函館本線が俎上に乗っていない点だろう。これは北海道新幹線の札幌延長と共に廃止されるのが前提になっているからだ。正確には「JR旅客鉄道」が担う旅客輸送は新幹線に移行するってことだ、貨物輸送は対象外になる。
 当初の15路線がどこまで検討されたかを下記に掲載しておく。

 「特定8区」に漏れた路線は市町村(複数で組合を作らないと無理だろうが)が維持費を負担するしか無いが、実は国は市町村の負担を全額補助すると言っている。これはリップサービスで「話がまとまる訳が無い」と読んでいるのだろう。市町村としても国の補助の梯子を何時外されるか解らないのでは存続にうかつに手をあげる訳には行かない。

統一地方選の争点
 来年(2019年)春には統一地方選があるが、各市町村でJR北海道の路線維持が選挙の争点になるだろうか。存続を訴えて有権者の票を得たいのは山々だろうが、実質実現できない公約を選挙の争点にする訳にも行かないだろう。出来れば、統一地方選の前にある程度の決着を見せておきたいってのが立候補予定者の本音だろう。
 そもそも、地方選まで引きづったのが間違いだったのだが、今更、そのことを蒸し返しても意味が無い。出来れば「どんな地域の新公共交通体系を構築するか」を争点にしてもらいたいが、これも時間が無いのと諸制度の整備が流動的なので間に合わないだろう。
 北海道の場合、国鉄の民営化に向けて廃止された鉄路が多かったのだが、それは全て最初は「バス転換」である。それも、路線を入札して(ま、民間バス会社が地元に無い所は1社になるが)民間事業者を参入させた。
 しかし、民間会社は定期路線を維持するのに市町村の補助金と利用者からの運賃収入で成り立たなければ撤退する。そして、バス路線は数年で崩壊した。
 その後、市町村直営のバスが走るようになったが、武家の商法と言うか、そもそも需要を掘り起こす機能は持ち合わせていないのでますます使い勝手は悪くなる。
 オホーツクで見たのは実質高校のスクールバス化した路線だった。道の駅にバスターミナルがあるのだが、そこで運転手が休んでいる。時刻表を見ると朝1便と夕方2便のみ。「一般の人の利用は無いの?」と聞くと「誰も乗らないから燃料の無駄を出さないためにこやって時間潰してるのが得なんだ」とのこと。ま、あえて「興部村」とは言わないが、全国区では「情報化先進地域」なんて言われてるが「足」は貧弱なのだ。住民の幸せがどっちなのかはマスコミ情報では伝わらない。
 下手なバス転換が招く例は既に経験済みだ。後塵を拝するような企画を「前例主義」で繰り返さないよう地域住民が知恵を出す側に回らなくてはならない。
私は公共交通規制の大胆な改革の規制緩和が必要だと考えているが、それは「国策」で地方自治には「そんなの、関係ねぇ」になってる。実は「国策」ってのは憲法の条文通りに「全国一律」に運営される。だが、熱中症対策に北海道の公立学校にクーラを導入する必要は無い。地方の地方による自治制度が求められているのだ。
 中央官庁の天下り地方自治で、それが実現できるのだろうか。今回のJR北海道の路線問題は広い意味で「地方自治とは何か」を問うているのだが、北海道新聞社は中央情報の垂れ流しで「自律した地方」形成には役に立たない。ま、それが北海道の「伝統」と言ってしまえばそれまでなんだが(諦観)。

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2018/07/26
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