先きに書いたように「北海道の鉄路の存続は国策で決まる」、国策から漏れた鉄路は基本的に廃線しか選択肢が無いのだが、政治は、これを現場に納得させるのに時間を費やしすぎだろう。今の鉄路の経営状況を考えると、廃止やむなしって市町村が多いのが解るが、その多くは昔の資源（石炭）運輸の使命を終えたからって感覚だ。
　撤退（ま、廃線なのだが）に向けて協議する地方自治体と「存続」に向けて協議する自治体に分かれているのが現状だが、その裏には「存続の確約」が得られたかどうかの他力本願の政治的決着待ち差が明確になっている。
　今回のJR北海道の路線維持（もしくは廃止）は事前に決まっている事の承認に時間をかける北海道庁の手法が前面に出ている。JR北海道は正式名称は「JR北海道旅客鉄道」で乗降客を運ぶ民間の会社だが、実はJR貨物の「物資を運ぶ鉄路」も担わされてるのだ。このあたりは地元の北海道新聞も知っていて書かない。
　要は「国策鉄路」か「民間鉄路」かの選択を迫られているのだが、その当事者意識を市町村に押し付けて北海道庁は担うべき「北海道、そして日本の鉄路」の判断を放棄している。鉄路は「線」であり、市町村の「点」では無いのだから、本来の責務は北海道庁に向けられるべきなのだが、責任放棄した形だ。
　北海道の鉄路は石炭輸送を基軸とした国策としてのエネルギー政策から整備された。このあたりは戦後の復興も同じで「前例主義」の継承と役所にありがちな北海道と九州の石炭での国家の復興って路線だ。実際にこの国策は成功する（仕掛け人は白洲次郎氏）のだが、当時の日本を再生する政策の一部としての国策が前例主義に起因していたので、その後の日本を描く能力までは至ってなかった。言葉は悪いが「国鉄」は敗戦後の大量の引揚者の失業対策事業だったのだ。
　北海道の鉄路は貨物の搬送を目的として敷設されたのだが、何故か昨今は旅客輸送に焦点が当てられている。そもそも旅客輸送が鉄路に求められた時代は国鉄民営化時点で終わていたのだ、今だに鉄路は旅客輸送だと思っている意見には矛盾を感じる。
　そして、今の北海道の鉄路は石炭に替わって食料（農産物）を運ぶ路線に様変わりしている。そこが「鉄路」の使命なんだが、本州の「旅客運搬」の論理が北海道にも適用されると勘違いが生んだ政策の破たんが今の「北の鉄路」問題の根源だろう。
　トラックとフェリーでは賄えない効率的な貨物輸送を行う鉄路に用途を変更しなくてはいけない。そのために基幹路線は国策として残す方策を考えるべきで、市町村に丸投げして結論が出るものでは無い。加えて基幹路線以外は最適な交通網を考える必要がある。社会インフラが整備されても相変わらず駅で鉄道って非効率は見直さなければいけない。
　鉄路の存続は市町村や北海道庁にとって「緊急な課題」では無い（なんせ、人の生き死にに直結しない）と考えがちだが、トラック輸送による交通事故の遠因（直接的原因とは言わないが）には物流のモーダルシフトの是非の議論が必要なのだ。ましてや、原発も含めた広域なエネルギー政策とも連動する課題が日本の物流体系構築のテーマなのだ。