JR北海道の料金値上げと企業の使命感
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値上げを選ぶ企業論理
北海道の鉄路（含む青函トンネル）の維持はJR北海道（正確にはJR北海道旅客鉄道）に任されている。JR北海道旅客鉄道は旅客運運賃収入とその路線を賃貸するJR貨物の負担金で成り立っている。正確には国策の青函トンネルとかの維持費用が国の外郭団体の負担（補助金）とか複雑で、鉄路の維持を使命としているJR北海道旅客鉄道は、関連する鉄路事業の収支、特に収入は不明確（意図的では無くて、理解不能って意味で）になっている。
国土の20％強の面積がある北海道で、そこにあるインフラとしての鉄路を維持管理するのが形式的に民間会社であるJR北海道旅客鉄道１社の責任でもあるまい。 そもそも、鉄路利用の一断面である「旅客」部分だけが、JR北海道旅客鉄道の役割となるのが筋だろう。 同じ鉄路を使っているJR貨物の担うべき負担金。そして、国策でもある青函トンネルの維持を担う国も、鉄路の維持って責任をJR北海道旅客鉄道に負わせている。 JR北海道旅客鉄道には大きく分けて（その額の多寡は置いといて） １）旅客運賃収入 ２）JR貨物からの鉄路利用収入 ３）青函トンネルの維持に対する国関連団体からの費用負担 ４）関連事業の収益 と主なもので４本の収入源がある。（キオスクの収入とかJRシステム開発とか、はここでは含めない） まず４）の関連事業の収益だが、基本的に「そんなの関係ねぇ」だ。関連施設の利用者の利用料を鉄道事業に回すって構造は自由主義経済社会の基本に反している。ホテルに泊まる利用者が利用しない鉄道事業の費用を負担するのは受益者負担の原則に反してるからだ。 次に３）の青函トンネル維持費用だが、これが旅客収入では賄えないことは前に北海道新幹線はJR北海道のお荷物でも書いたが、青函トンネルを利用する北海道新幹線は旅客収入によって維持できるインフラでは無い。 乗車率24％の青函トンネルを走る北海道新幹線が青函トンネルの維持管理費をJR北海道旅客鉄道に負わせるのは無理があるだろう。現実的には維持管理業務を請け負った事業者がJR北海道旅客鉄道となっているが、山ほど裏からの補助金で成り立っている。そもそも青函トンネルは単独の別会社にするべきだろ。 |
青函トンネル公団構想
前にも書いたけど、北の大地での鉄道事業ってテーマをドキュメンタリーで伝えている放送がJ:COMにある。今現在放映さている取材先と映像は「アラスカ鉄道」と「オーストラリア鉄道」なのだが、どちらも「鉄路のありかた」を考える示唆に富んでいる。アラスカ鉄道ではインフラ（橋梁やトンネル）単位に管理を分けている。一本の鉄路なのだが通過するインフラは切れ切れになている。そのため、例えば規格外の大規模荷物を運ぶときはそれぞれのインフラを管理する団体の許可を得る事になる。
トンネルの通過許可が得られなければ、途中まで陸路輸送を考える方式が一般的になている。
日本では「鉄路はA地点からB地点まで１本」と考える国鉄時代の発想が根強いが、アラスカ鉄道が慢性的赤字対策として打ち出したのがインフラの切り売り民営化だ。
そもそもアンカレッジから北に向かうアラスカ鉄道には「旅客収入」って概念は稀有だ。たまたま、乗るのなら設定した料金を払ってもらうかなって感じで、乗りはしないけど壊れたストーブの部品を町の店にネットで注文すると、アラスカ鉄道に積み込まれて、最寄の駅で投げおろしてくれる。
これをスノーモービルで取りに行くのがアラスカ鉄道沿線に住む（と、言ってもほとんど居ないのだが）個人のアラスカ鉄道を利用した物流だ。
青函トンネルも同じじゃないだろうか。（住民て意味じゃなくてインフラとしてのトンネルって意味で）
フェリーで苫小牧に運ぶ物流を青函トンネルが担うなら、独立して「青函トンネル利用料」を決めても良いだろう。その時の料金はJR北海道に比べてJR貨物が今より高額になるのは自明だ。
青函トンネルの維持はアラスカ鉄道方式になるべきだろう。
「使った分を払う」って受益者負担を基本にしないとインフラ維持（保守）はJR北海道旅客鉄道の業務範疇って考え方の矛盾を説明できないだろう。
鉄路は国益の共有財産で、それを維持運営する責任は「旅客鉄道」にだけ負わせる矛盾を国は考えていない。（ま、30年も考えていないのが実態だ）
その議論をしないままに「関連事業の利益を赤字路線に注ぎ込む」って経営方針を表明した現在のJR北海道の島田社長は勘違いがはなはだしい。
私は根が「鉄chan」なので蒸気機関車に代表される脈動と鉄路ってのは今の高速道路が地方に延びる前の地方の活力であった。悪い意味では無いが「オラの地域が首都東京と繋がっている」ってのを意識させてくれたのが鉄路だ。
平成が令和に変わって、時代背景も変化しているのだが、地方の感覚は「鉄路は中央に繋がるあかし」って意識が強いと思う。それが高速道路でも可能なのだが、北海道の場合、陸路では青函トンネル以外に津軽海峡を越える方策は無い。
料金値上げの二面性
民間企業なら「原材料の高騰で値上げせざるを得ない」って広報もあるだろうが、北海道の鉄路の維持を任されているJR北海道旅客鉄道が収支のバランスに利用料金の値上げって選択をしたのは「戦略無き経営」の典型だろ。単純に考えれば企業が赤字になりそうなら製品（商品）を値上げして利益を増す方法が取られるが、JR北海道旅客鉄道の旅客からの収益ってどうなってるんだぁ。
このあたりが非常に不明確な現状において旅客運賃（定期券も含む）の値上げは戦略的なんだろうか。
私はJR北海道旅客鉄道の社長である島田氏を「課長クラスの人材」と見ている。何故なら、物事を決めるプロセスが「方針の明確化→戦略の組み立て→個々の戦術の実施」って流れなのだが（PDCAの考察プロセスなのだが、コンサルタント会社でも、この立ち位置を理解してない会社が多い）
方針は何なのか！ そのメッセージが無い。
利用料金の値上げは二面性を持つ。収益の向上と利用者の減少の関数になる。
銀行なんかの再建計画なんてので出て来るのがリストラと製品価格の値上げて収益の改善って単細胞（詳しくは、池井戸潤氏の小説に詳しいので、興味のあるひとはそちらを参照下さい）なんだが、実は超短期的に債券を回収したい手法で企業100年の歴史から見たら暴論なのだ。
値上げしたら利用者が減る。このファクターを加味すると簡単に値上げが出来ないのだが、事、JR北海道旅客鉄道に関して言えば、何処が赤字の根源なのかを考察しない薄っぺらい方針に感じる。何故なら、赤字体質の根源は北海道の鉄路の維持管理を任せられている事に矛盾にあるのだから。
金の工面をして企業を存続させるって発想はやめた方が良い。レーゾンデートル（存在意義）がありやなしや、を考えるのが経営者だろう。そして、その「意義」が北海道の鉄路の維持だと思ったら、取るべき方策は自明だ。鉄路維持団体を設立し、JR北海道旅客鉄道は、その利用者になるって選択だ。
突飛に思えるかもしれないが、政治は大胆で、北海道に革新知事が誕生した時に、北海道庁の道路部を「北海道開発局」にした歴史を学べば解るだろう。
北海道新幹線への有り方でも書いたが、戦略無き方針は旧陸軍のインパール作戦で証明済で、歴史に学んでないのかなぁ。
政治力を発揮するこの場面で、旅客料金値上げって、JR北海道の構造的問題点は検討しないのね＞島田社長 経営者として政治力が無さ過ぎだわぁ（ま、それが企業文化なのかもね）
ちなみに北海道の鉄路は「石炭運ぶついでに乗せてやった」が実情なんだ。もちっと歴史に学べよなぁ。
2019/05/15
Mint
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